推广

自动驾驶不争路线，争赚钱

iseeyu2年前 (2024-10-15)推广105

发现一个有意思的现象：几年前，在和自动驾驶企业沟通的过程中，经常会听到这样的解释“我们是做L4的，不做L2、L3”“我们做的是载人，不做载物”，但现在，无论是技术级别之间，还是产品之间的界限都在逐渐模糊。

自动驾驶的实现路径有两种，一种是以Waymo为代表的L4级别无人驾驶，追求的是一步到位，目标直指无人驾驶出租车（Robotaxi）；另一种是以渐进化的技术路径实现无人驾驶的商业化，从 L1 逐步过渡到 L5。

很长一段时间内，这两条路线各自发展，但现在两条路线中间的界限正在变模糊，一方面表现在Robotaxi企业从高技术壁垒“降维打击”，另一方面也有原来做L2、L3的企业在“向上兼容”。

5月25日，文远知行宣布获得博世的战略投资，并签署战略合作协议。根据协议，双方将联合研发 L2/L3 级高阶辅助驾驶系统方案。这意味着文远知行正式进军L2-L3级自动驾驶技术的开发和应用。

对于此次合作，文远知行创始人兼CEO韩旭在接受钛媒体App采访时表示，“这是一件好事。”因为技术的发展使得技术公司在适应，使用现有硬件的基础上，能够把自己的业务边界拓展得越来越宽，这也是大家所希望的。

业务变化背后的资本真相

顺着这个思路，我不免好奇是什么样的技术和硬件的变化成了整个行业的Game Changer呢？

“一个是固态激光雷达的出现，使得1000美元以下甚至是几百美元的激光雷达成为了可能；另一个是像NVIDIA Orin这样的大算力出现，它的峰值计算能力将来可以达到256TOPS，这个水平基本上让过去L4算力的很多算法都可以用到L2、L3上。也就是说，做L2、L3的只要充分运用这个算力，让算法加上车的冗余、传感器的冗余是可以实现L4的。”韩旭继续总结到。

技术和硬件的变化解决的是“能与不能”的问题，那接下来的问题是：为什么是现在？

在这点上，资本的态度是不得不忽视的原因。观察自动驾驶企业的情况不难发现，这种“界限模糊”的变化或者叫做“战略”的调整和资本的风向变化息息相关。

2016-2018年，自动驾驶经历了一段估值飙涨期，但在2019-2020年整个行业又进入到了一个 “低谷期”。当时，相关公开融资金额和融资次数大幅缩减。

这点从头部几家企业的融资情况也能看出端倪。比如，Momenta自2018年10月B+轮融资后，时隔三年才在2021年3月官宣C轮融资。文远知行在2019年、2020年的融资节奏相比之前也有所放缓。小马智行在2019年也仅完成了一轮5000万美元的A++轮融资。

我们再去对比几家企业的业务变化：2020年，Momenta定下了“飞轮+两条腿”的布局模式，兼顾L2级别的ADAS业务；文远知行在2020年末拿到宇通集团的B轮融资后，开始跟宇通研发无人驾驶小巴；2020年，小马智行开始加大对卡车自动驾驶的投入。

对比之后不难发现，业务的变化大多开始于2020年，也就是行业融资的低谷期。为什么会有这种变化？从商业角度来讲，持续投入的烧钱模式，肯定不是长久之计，这就需要企业尽快实现自我造血，将技术、产品以及前期的商业化经验及时。

就像韩旭说的，“虽然Robotaxi代表着未来，但随着目前资本收紧以及二级市场投资收益的表现，投资人更加看重一个企业的基本面，也就是企业目前的营收状况、盈利状况。当然他们也会看未来，但是不像2017、2018年那个时候只看星辰大海不看基本收入。在这种情况下很多做Robotaxi的公司也会为了适应市场，考虑如何在一段时间内尽快实现盈利。”

想要盈利，规模化落地一定是关键。Robotaxi本身属于城市道路内范畴，以此为基础去延展到更多的城市道路交通类型顺理成章。

无论是小巴、物流车还是环卫车，文远知行目前聚焦的都是市内的自动驾驶，只是基于城市场景无人驾驶技术，推出的产品即使形态各异、应用场景不同而已，但“彼此之间的技术栈分歧很小，这也是文远知行能够在短时间内开发多个不同产品，同时控制好成本的重要原因之一。”韩旭说。

那么，这种“降维打击”的盈利能力如何？韩旭透露，目前文远知行的小巴、环卫车、货运车总订单大概是数十亿的量级。另外，他还透露此次和博世的合作是目前为止国内 L2/L3 领域订单规模最大的合作之一。

新的合作模式出现

从单线到双线并行，为技术的大规模落地提供更快的可能，但如何并？各家公司的选择不尽相同。

像百度、华为这样的大厂，自然是选择“大而全”的模式。

百度集齐了车、路、地图、云这些能够让传统变成智能汽车的所有底层技术。

华为虽然放话“不造车”，但其它该有的一样也没差。面对当前市场中不同的客户需求，华为有针对性地提供了三种不同的合作模式：深度参与产品定义和整车设计以及销售的华为智选模式，与车企共同合作的Huawei Inside模式，以及传统零部件供应商模式。

从这里不难看出，大厂的优势就是“全”，但劣势是合作过程中如何建立足够多的信任和共享，而习惯了掌控汽车主导权的主机厂要么是直接表示拒绝，要么就是观望态度。

相比之下，对于主机厂或者零部件供应商来说，与自动驾驶技术公司的合作就显得没那么有“危机感”。

自动驾驶技术公司对外的合作模式更多是根据技术等级的区别有所不同，比如Momenta和文远知行在L4级别的Robotaxi业务上都选择的是技术公司+主机厂+主机厂旗下运营方的策略。

但在L2、L3产品上则略有区别，比如Momenta推出的L2、L3定位的智能驾驶产品Mpilot是直接卖给车企，而文远知行则是通过Tier 1厂商跟主机厂对接来面向乘用车市场。“这是一种全新的模式，跟我们以前提出来的‘铁三角’模式并不矛盾，而且实际上给文远知行开发了一条新的非常具有市场前景的事业线。” 韩旭说。

新在哪里？韩旭解释说，自动驾驶的工程资源非常宝贵，选择与博世合作，文远知行可以避免与车厂一个个对接，提升了工程资源的利用效率。客观而言，文远知行在工程化、量产化方面的经验不足，而博世最强的正是工程化、量产化、品控、把控、对接车厂与适配等方面，因此双方可以强强联合，携手推出一款大家都觉得好用、安全的高阶智能驾驶系统。另外，博世拥有大量的主机厂客户，这也为该合作方案奠定了坚实的客户基础。

文远知行与博世达成战略合作

博世中国总裁陈玉东在5月的一场线上发布会上接受媒体采访时曾透露，在中国，博世投资自动驾驶分为三个层级：第一层是博世集团直接投资，第二层是博世创投公司通过基金的方式投资，第三层是通过博原资本投资。

文远知行正是博世集团层面进行的投资。韩旭透露，从创业之初文远知行就在争取博世的投资，“努力了四、五年的时间，终成正果”。

今年3月，博世参与了文远知行新一轮的超4亿美元融资。5月25日，双方又官宣战略合作。据官方介绍，此次合作是基于博世中国高阶智能驾驶解决方案，联合开发由数据驱动的智能驾驶软件，并面向中国主机厂客户进行销售。其中，文远知行提供的解决方案——WeRide ONE，其通用性可以实现 SAE L2到L4不同级别的自动驾驶能力。

结语

当然，这种产品之间的模糊化并不代表Robotaxi的败退。事实上，今年Robotaxi的进展并不算小。年初，媒体报道上海将制定智能网联汽车终端产业发展行动计划，支持浦东无安全员驾驶立法。三个月后，北京发放无人化载人示范应用通知书，获得许可的企业的自动驾驶车辆将可以在北京市亦庄经开区60平方公里的核心区内开展无人化Robotaxi运营。

只是说，作为一门生意，必然存在商业化落地快慢的问题。Robotaxi要想实现盈利一定要实现全无人运营，但要实现这个不仅需要市场的接受度，还需要政策的持续推进，而这些都需要时间。换句话说，现在路线之争不再是行业重点，才是。（本文首发钛媒体App，作者/韩敬娴，编辑/张敏）